Die Wende (6)
Die Deutsche Einheit

Am 13. Juni hatte ich meine letzte Abitur-Prüfung. Das Abi war bestanden (wo kann man auch besser lernen als im Zug oder im Warteraum von Schwanheide???) und ich konnte mich nun voll und ganz wichtigeren Dingen zuwenden:
Mitte Juni gab es mal wieder eine längere DDR-Tour mit Nachtfahrt zwischendurch (in einem Bmh- Wagen; vergleichbar mit Silberling; Licht nicht auszuschalten). Auf dieser Tour konnte ich dann auch die für mich ultimativ beeindruckendste Bahnstrecke Deutschlands kennenlernen: Die völlig verkrautete „Franzburger Südbahn“ vom Bahnhofsvorplatz in Velgast nach Tribsees an der Trebel. Dort fuhr eine rote Ferkeltaxe mit Beiwagen so richtig ins „Blaue“. Die Schienen waren vor lauter Gras- und Krautbewuchs nur noch zu erahnen, die Schwellen nicht mehr zu erkennen. Im Frühjahr war immer Zeit der „Gleisblüte“, da blühte es zwischen den Schienen in allen Farben. Es gab alle paar Kilometer Bedarfs-Haltepunkte, die allerdings oft in totaler Wildnis lagen und nach Orten benannt waren, die irgendwo hinterm nächsten Wald lagen. Zugangswege waren meist nicht mehr auszumachen. Entsprechend zugewachsen waren dann auch die Hps. Aus dem Bewuchs ragende orange Pfähle sollten dem Lokführer anzeigen, wo er zu halten hätte, falls doch mal jemand ein- oder aussteigen wollte. Vier Zugpaare gab es immerhin noch pro Tag. Aus irgendeinem schönen Grunde überdauerte diese Kleinbahn noch immerhin bis 1995. Obwohl das Zugangebot alles andere als reichhaltig war, begeisterte mich die Franzburger Südbahn dermaßen, dass ich in den Folgejahren häufiger mal entlang der Strecke Fahrradtouren mit Streckenaufnahmen verbunden habe. Zu dem Thema sollte in nächster Zeit mal eine Fotogalerie drin sein.

Juli: Endlich mal was anderes

Im Anschluss an Skandinavien gab es noch ein Tramper-Ticket, das nicht in der DDR galt. Ich wusste schon gar nicht mehr, wie DB-Züge von innen aussehen...

Der lange Vereinigungsprozess

Ein neuer Lebensabschnitt begann für mich am 1. September 1990. Meine Ausbildung bei der Deutschen Bundesbahn nahm ihren Anfang. Heimat-Dienststelle war der Bahnhof Hamburg-Bergedorf, der von der Wende stark betroffen war. Neben dem Fernzug-Halt brachte die deutsche Vereinigung in den folgenden Jahren einen langwierigen Streckenausbau mit sich.

Am 30. September wurden endlich die Schwanheider Bummelzüge in den Westen verlängert, wobei sogar zweimal täglich die Endstation Hamburg-Bergedorf hieß. Als Ausgleich fuhr von Büchen aus nun ein 628.2 in der Lage des Vormittagszuges nach Schwerin. Spaßeshalber wollten mein Ausbildungskollege Lars und ich mal die erste Fahrt des 628 auf mecklenburgischem Boden mitmachen. Und sie staunten nicht schlecht, die Mecklenburger. In Schwanheide kam uns der erste Personenzug nach Hamburg-Bergedorf entgegen. Bis hier fuhr mein Chef, der Leiter des Bf Hamburg-Bergedorf, mit uns. Er wollte es sich nicht nehmen lassen, den ersten in "seinem" Bahnhof endenden Zug zu begleiten. In Schwanheide fand in Abwesenheit der örtlichen Presse eine feierliche Presentübergabe zwischem ihm und dem Leiter des Bw Hagenow Land statt, dessen Lok ja nun bis Bergedorf fahren sollte. Immerhin waren wir ja da und konnten dieses geschichtliche Ereignis im Bild festhalten.

Und dann ging es mit dem 628 als N 7367 weiter. Für den Zugführer (dürfte weit über 60 Jahre alt gewesen sein) brach eine Welt zusammen, weil sich die Türen automatisch schlossen und er praktisch bei der Abfertigung über war. Das 1. Klasse-Abteil wurde sogleich zum Dienstabteil erklärt. Einhellige Meinung aller anwesenden Eisenbahner zu dem Triebwagen: Wie soll damit in der Woche bloß der starke Verkehr, für den bisher vier Wagen erforderlich waren, bewältigt werden? Die Sorge dürfte unbegründet gewesen sein: Der Handel mit alten West-Gebrauchtwagen boomte auf vollen Touren, was nicht gerade zu einem Verkehrsanstieg im Bahnverkehr führte...

Ab dem 3. Oktober 1990 war die Bundesrepublik Deutschland um fünf neue Bundesländer reicher. Die Grenze gab es nun nicht mehr. Jedenfalls auf dem Papier nicht mehr. Allerdings brauchten Deutsche Bundes- und Reichsbahn noch vier Jahre, um zu einer "Deutschen Bahn" zu verschmelzen. Das äußere Erscheinungsbild der Ost-Städte hat sich nun ziemlich schnell gewandelt. Viel zu schnell verschwanden die "Markenzeichen" der DDR, die heute gern als "Ostalgie" bezeichnet werden. Der Autoverkehr stieg exponentiell, langsame Bahnstrecken und dünne Fahrpläne stellten keine ernsthafte Konkurrenz dar. So boten die "Deutschen Bahnen" zum Beispiel im Jahre 1992, als längst die erste Auto-Welle über die neuen Länder geschwappt war, für die Stadt Boizenburg immer noch bloß die vier Nahverkehrszug-Paare an, die schon vor der Wende existiert hatten (ergänzt um zwei Eilzug-Paare tagsüber). Von einem Taktverkehr war nicht die Rede. Die mecklenburgischen Nebenbahnen bekamen den festen Zwei-Stunden-Takt sogar erst im Juni 1996! Die Fahrgäste waren schon seit fünf Jahren weg...

Mittlerweile ist die Wende zehn Jahre her. In diesen zehn Jahren habe ich die neuen Länder ausführlichst bereist. Mittlerweile fühle ich mich dort nicht minder wohl als in Köln oder München. Manche Freundschaften sind entstanden. Doch sie werden unvergessen bleiben: Die überfüllten Sonderzüge im "Deutschen November" und meine ersten Schritte im Osten. Ein Leben lang.